새로운 분석에 따르면 캐나다의 주요 도시들은 대중 교통 시스템을 운영하는 데 어려움을 겪고 있으며, 새로운 주요 운영 수익원이 열리지 않는 한 대중 교통이 “하향 나선”으로 향하고 있다고 경고했습니다.
5월 말에 발행된 보고서에 따르면, Leading Mobility Canada는 이러한 대중 교통 시스템을 확장하기 위해 계획된 1,200억 달러 규모의 투자는 현재 수준에서 버스와 기차 운행을 유지하는 데 어려움을 겪고 있는 도시에 도움이 되지 않을 것이라고 밝혔습니다.
리딩 모빌리티(Leading Mobility)의 대표이자 이 연구의 공동 저자인 데이비드 쿠퍼는 대부분의 대중교통이 승객 요금과 재산세를 통해 자금을 조달하고 있으며, 도시들이 다른 수입원을 선택할 수 있는 옵션은 매우 제한적이라고 말했습니다.
연방 정부는 대중교통 확대에 수십억 달러를 배정하고 있습니다.
“이러한 투자를 받는 것은 좋은 일이지만, 실제로 도시가 이를 운영할 여유가 없다면 이러한 투자의 혜택을 실현할 수 없습니다.”라고 그는 말했습니다.
이 분석에서는 밴쿠버, 캘거리, 에드먼턴, 위니펙, 오타와, 토론토, 몬트리올, 핼리팩스의 8개 대중 교통 시스템에 대한 예산, 수입원 및 장기 계획을 살펴보았습니다.
그들 대부분은 이미 예산 부족을 보고하고 있습니다.
캘거리의 2023년 적자는 3,300만 달러였고, 토론토는 같은 해에 3억 6,600만 달러의 격차를 보고했습니다. 몬트리올은 2025년에 예산 적자가 5억 6,000만 달러를 초과하고 2028년에는 7억 달러로 늘어날 것으로 예상합니다.
핼리팩스는 2026년에 최대 2,200만 달러가 부족할 것으로 예상합니다. 이는 전체 대중 교통 예산의 15%가 넘는 수치입니다. 반면 밴쿠버는 같은 해에 구조적 적자가 6억 달러에 이를 것으로 경고했습니다.
그들 모두는 오타와의 신규 경전철 노선, 핼리팩스의 버스 고속 교통 시스템, 토론토의 지하철 확장 등 계획된 확장 사업은 자신들이 감당할 수 있는 수준을 훌쩍 넘는 운영 비용이 발생할 것이라고 말합니다.
밴쿠버는 버스와 경전철 확장에 12억 달러가 추가로 들 것으로 추산했습니다. 캘거리는 10년 후 운영 예산이 1억 2,700만 달러 더 많아질 것이라고 말했습니다.
에드먼튼은 2033년까지 예산 적자가 연간 1억 7,400만 달러로 늘어날 것이라고 말하는 반면, 위니펙은 확장 계획에 따라 연간 비용이 3,700만 달러 늘어날 것으로 예상합니다.
지방 정부와 연방 정부는 성장에 맞춰 제한된 운영 자금만 제공하고 있으며, 그것조차도 일시적입니다. 예를 들어, 온타리오는 토론토가 3년 동안 두 개의 새로운 LRT 노선을 운영할 수 있도록 12억 달러를 제공하기로 합의했습니다.
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7월 말, 밴쿠버의 TransLink는 구조적 적자가 해결되지 않으면 상당한 서비스 감축을 해야 할 것이라고 경고했습니다. 여기에는 245개 버스 노선 중 145개를 취소하고 SkyTrain과 SeaBus의 서비스를 줄이는 것이 포함됩니다. 그 결과 50만 명 이상이 환승 정류장이나 역에서 도보 거리 밖으로 밀려날 것입니다.
8월 8일, 오타와 시장인 마크 서트클리프는 OC Transpo의 장기 재정 계획에 90억 달러의 구멍이 생겨 “대중교통 위기”가 왔다고 경고했습니다. 여기에는 약 50억 달러 규모의 경전철 2단계 개통도 포함됩니다.
“더 많은 경전철을 건설하는 꿈을 꾸는 건 좋지만, 우리는 기존 시스템을 운영하는 데 필요한 돈조차 없습니다.” Sutcliffe가 말했습니다. “필요한 도움을 받지 못한다면 경전철 2단계를 여는 것도 재정적으로 말이 안 됩니다.
“재정적인 관점에서 시스템을 열고 실행하지 않는 것이 더 나을 것입니다.”
보고서는 재택근무 정책으로 인해 승객 수가 엄청나게 줄어들면서, 코로나19로 인해 대중 교통 시스템이 겪고 있는 구조적 자금 조달 문제가 더욱 심해졌다고 분명히 밝혔습니다.
리딩 모빌리티에 따르면, 코로나19 이전에는 캐나다에서 승객 요금은 대중교통 비용의 평균 59%를 충당했는데, 이는 미국의 38%보다 훨씬 높은 수치입니다.
2023년이 되면 오타와에서는 요금이 비용의 23%에 불과했지만 토론토에서는 최대 43%에 달했습니다.
대부분 도시에서는 승차율이 회복되었지만(전염병 이전 수준으로는 아직 회복되지 않음) 사람들은 시스템을 다르게 이용하고 있습니다. 월 이용권을 구매하는 사람이 줄었고, 어떤 곳에서는 보조 교통 이용권이나 티켓을 사용하는 사람이 늘었습니다.
재산세는 대중교통의 두 번째로 큰 수입원이지만 인플레이션과 저렴한 가격으로 인해 도시에 엄청난 압박이 가해지고 있으며 대중교통이 재산세에서 더 많은 수입을 얻을 수 있는 능력은 제한적입니다.
밴쿠버의 TransLink는 가스세 자금의 일부를 받지만 BC 운전자들이 다른 어느 곳보다 전기 자동차를 더 빨리 도입함에 따라 그 자금원은 빠르게 줄어들고 있습니다. 가스세 수입은 2023년에 전년 대비 3,400만 달러 감소했습니다.
핼리팩스는 대중교통에서 일정 거리 내에 있는 부동산에 부과하는 추가세인 혜택 지역세를 부과하는데, 2023년에는 이 세금이 총 수입의 거의 절반인 5,860만 달러를 차지했습니다.
몬트리올은 운영 수입의 약 5%를 자동차 등록 세금에서 얻습니다.
차량 세금과 혜택 세금은 Leading Mobility 보고서가 도시에 제안하는 사항 중 일부입니다. 또한 전기 자동차 충전에 대한 세금을 고려하거나 런던과 뉴욕시에서 시행 중인 것과 유사하게 도시의 가장 번잡한 지역에서 차량에 세금을 부과하는 혼잡 요금을 추가하는 것을 제안합니다.
보고서는 각 관할권에서 무엇이 가장 잘 통할 수 있는지 계산했지만, 많은 도시가 이러한 변화를 위해 지방 정부의 허가가 필요하다는 점도 언급합니다. 지방 정부가 교통 시스템이 새로운 자금을 모을 수 있도록 입법적 변화를 만들 것을 권고합니다.
보고서는 또한 각 지방과 지방 자치 단체를 모아 각 시스템을 구제하는 가장 좋은 방법을 결정하기 위해 대중 교통 운영 자금 조달에 관한 국가 위원회를 구성할 것을 촉구합니다.
쿠퍼는 서비스 감축은 사람들이 신뢰할 수 있고 저렴할 때만 대중교통을 이용하기 때문에 종말의 종소리라고 말했습니다. 승차율이 떨어지면 수입이 떨어지고, 그러면 더 많은 감축이 뒤따릅니다.
캐나다 도시 교통 협회의 마르코 당젤로 회장은 이 문제를 해결하려는 의지가 있으며 극복할 수 없는 것은 아니라고 말했습니다. 그는 팬데믹 동안 승차율이 급락했을 때 연방 정부와 지방 정부가 나서서 도왔다고 언급했습니다.
그는 “캐나다의 대중 교통 시스템을 계속 운영하기 위해 필요할 때 우리는 리더십을 발휘했습니다.”라고 말했습니다. “이것은 다른 시나리오이지만, 이전에는 주와 연방 정부가 대중 교통의 국가적 중요성을 인식하여 처리했습니다.”
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