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Head, Wrighton & Co.의 크리스마스 호 광고 엔지니어1914.
제공: Arup K. Chatterjee.
전설에 따르면 공식적으로 아담의 다리로 더 잘 알려진 Ram Setu는 Hanuman 사령관과 수석 건축가 Nala로 구성된 Lord Ram의 군대에 의해 건설되었다고 합니다. 이 매혹적인 구조물은 인도 타밀나두 주의 Dhanushkodi와 스리랑카 Mannar 섬의 Thalaimannar 사이에 있습니다. 다리 건설에 관한 발미키 라마얀(Valmiki Ramayan)의 서사시는 여러 세대의 예술가, 문화 사상가 및 기관 설립자들에게 영감을 주었습니다. 흥미롭게도 19세기 영국 식민 통치 역시 인도와 스리랑카(당시 실론)를 연결하는 가능성에 대해 고민하면서 고대 전설에서 영감을 얻었습니다.
역사가 원점으로 돌아옵니다
~ 안에 하인드 스와라지 (1909), 마하트마 간디는 고대부터 사람들에게 인도 지리에 대해 더 많이 알도록 장려하여 애국심을 고취시키기 위해 먼 순례길을 만들기 위해 라메스와람 근처에 ‘셰트반다이'(람 세투/아담의 다리)를 건설한 먼 곳을 내다보는 조상들을 언급했습니다. . 5년 후인 1914년, 간디지의 책을 금지했던 식민지 행정부는 람 세투(Ram Setu)와 매우 가까운 곳에 세워진 기념물에 대해 엄청난 찬사를 보냈습니다. 1914년 2월, 팜반 다리가 성대하게 개통되었습니다. 취임 연설에서 마드라스 주지사, 실론 주지사, 남인도철도회사(South Indian Railway Company) 전무이사는 발미키 라마얀(Valmiki Ramayan)과 그 영웅인 램 경(Lord Ram)에게 아낌없는 경의를 표하며 ‘두 번째’ 람 세투(Ram Setu) 건설에 자부심을 느꼈습니다.
간디지의 탄생 기념일인 10월 2일, 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리가 새로 재건된 팜반 다리의 개통식을 거행하면 역사가 한 바퀴 돌게 됩니다. 그러나 우리가 Pamban Bridge의 미래를 내다볼 때, 다리가 전혀 건설되지 않았을 수도 있다는 사실을 잊지 않도록 과거에 대한 심층적인 탐구도 필요합니다.
재건축된 팜반대교, 10월 2일 개통 예정
사진 제공: 남부 철도
영국인들이 그토록 열성적인 이유
19세기 초, 영국령 인도와 실론의 두 영토는 팔크 해협(Palk Strait) 또는 세투사무드람(Sethusamudram)이라고도 알려진 얕은 바다 지역을 가로지르는 항해 가능한 해양 수로로 연결되었습니다. 1860년대에 이르러서야 영국 행정부는 아담스 브리지 주변의 준설 작업과 운하 유지를 거의 불가능하게 만드는 경제적, 환경적 이유로 이 해로 건설이 어려울 것이라는 점을 충분히 명백히 알게 되었습니다. 1880년대 말에 제작자들은 계획을 다시 생각하기 시작했고 대신 Mandapam과 Rameswaram 사이에 실론까지 확장될 수 있는 육상 철도 교량을 건설하는 것을 생각했습니다.
식민 행정부가 인도 본토와 라메스와람 섬 사이에 철도 교량을 건설하려는 열의에는 두 가지 주요 이유가 있었습니다. 첫 번째는 1880년 1월 1일에 마드라스와 투티코린 사이에 콜롬보까지 24시간 증기선을 연결하는 현재의 펄 시티 익스프레스(Pearl City Express) 노선에 새로운 철도 노선이 개통되었다는 것입니다. 당연히 행정부는 이러한 엔지니어링 활용의 추진력을 활용하기를 원했습니다. 두 번째 이유는 마드라스 대통령직에서 실론으로의 노동자 이동과 관련이 있었습니다. 그들 중 다수는 Lipton’s, Mazawattee 및 기타 주요 차 회사가 소유한 Ceylonese 차 농장에서 일하도록 채용되었습니다. 이는 1880년대 말까지 인도-실론 차 품종의 영국 공동 수출이 중국-영국 외교적 불안에 직면하여 중국 차 수출을 앞질렀기 때문에 중요한 이유였습니다.
1893년에서 1905년 사이에 남인도철도회사(South Indian Railway Company)는 아담스 브리지(Adam’s Bridge)와 라메스와람 섬(Rameswaram Island) 모두에 대한 측량을 실시했습니다. 이는 Adam’s Bridge 준설이 불가능하다는 것을 확증하는 반면, 철도 연결을 갖는 것이 점점 더 수익성이 높은 것으로 간주되었습니다. 이 연결은 인도 본토와 Rameswaram 사이를 연결하고 Thalaimannar를 거쳐 Dhanushkodi와 Colombo 사이를 페리 서비스를 통해 연결합니다. 그 무렵인 1902년에는 나중에 Pamban Pass를 가로지르는 2,065m 길이의 캔틸레버 다리 공사가 이미 시작되었습니다. 이전에 히말라야 철도에서 일했던 철도원들이 건설을 위해 모집되었고, 조립식 부품은 영국에서 수입되었으며, 미국 엔지니어 William Scherzer가 특허받은 기술로 설계된 143개의 세워진 기둥과 Scherzer 롤링 바스큘이 나중에 통합될 예정이었습니다. 배의 통행을 가능하게 하는 센터.
엔지니어링의 경이로움
1907년, 남인도 철도(South Indian Railway)의 회장인 헨리 킴버 경(Sir Henry Kimber)은 영국 실론 차 산업가 대표단의 청원을 받았으며, 그 대표단은 인도 노동자들의 원활한 교통을 위해 두 지역 간의 더 나은 의사소통 전략을 고안하도록 격려했습니다. 이 회의는 국무장관 Lord Morley, 식민지 장관 Lord Elgin 및 Ceylon Government Railway Company 관계자 간의 추가 논의를 위한 길을 열었습니다. Mandapam과 Rameswaram 및 Dhanushkodi를 연결하는 작업이 이미 진행 중이었기 때문에 회사는 Madawachiya에서 Thalaimannar까지 거의 70마일에 달하는 지선을 건설하기로 합의했습니다.
아담의 다리는 얕은 해협을 건너는 운하 통로를 통해서는 정복될 수 없었기 때문에 인도와 실론의 식민지 행정부는 두 영토를 21마일만큼 분리한 해양의 경이로움을 길들이기 위해 다른 전략을 사용하기를 희망했습니다. Dhanushkodi와 Thalaimannar 사이에 견고한 제방 위에 철도 교량이 건설될 수 있다면 점차 아담의 다리 지역에 훨씬 더 많은 모래, 석회암, 산호 잔해가 축적되어 연결되는 육로 지형이 형성될 수 있다고 믿었습니다. 자연스럽게 두 섬. 이러한 희망을 가지고 남인도 철도는 1913년에 Dhanushkodi와 Thalaimannar 사이에 다리의 타당성을 연구하기 위해 또 다른 조사를 실시했습니다. 이 다리는 20마일이 조금 넘는 길이로, 그 조사 중 약 7.2마일은 흩어져 있는 암초의 얕은 모래를 덮고 있었습니다. 남은 것은 물.
세계대전이 일어났을 때
마지막으로 매사추세츠를 기반으로 하는 신문으로서, 뉴턴 그래픽1914년 7월 17일에 보고된 바에 따르면, “교량 원통을 가라앉히는 작업을 용이하게 하기 위해 산호 바위와 콘크리트 자루로 만든 인공 섬이 물의 양쪽에 하나씩 만들어졌습니다.” 산호초가 건설에 방해가 되지는 않았지만 바다 위에 있는 다리 부분은 가벼운 콘크리트 아치, 체인 및 가로 타이로 연결된 두 줄의 철근 콘크리트 기둥의 도움을 받을 수 있도록 계획되었으며 철근 콘크리트 슬래브는 다리 뒤에 부착되었습니다. 기둥과 바닥 슬래브가 해저에 잠겼습니다.
제안된 인도-실론 철도 교량의 높이는 해발 6피트로 추산되었으며, 이는 모래와 산호 퇴적물이 쌓여 궁극적으로 Rameswaram과 Mannar 섬을 연결하는 새로운 인공 섬이 될 수 있다고 추정됩니다. 교량의 예상 비용은 Rs였습니다. 111 lakh. 그러나 제1차 세계대전이 전 세계에 닥쳤고, 이 다리에 대한 계획은 팜반 다리를 위해 포기되었습니다. 대신 두 영토의 철도를 연결하는 증기선 서비스를 위해 Dhanushkodi와 Thalaimannar에 각각 두 개의 부두가 건설되었습니다. 이들 중 하나는 남서 몬순의 몇 달 동안 북쪽에 지어졌고, 다른 하나는 북동 몬순의 몇 달 동안 남쪽에 지어졌습니다. 처음에는 이 증기선 서비스가 열차 전체를 운송할 예정이었으나 나중에 여객 서비스로 계획이 변경되었습니다.
항구 도시 다누시코디(Dhanushkodi)
1914년 2월 마침내 팜반 다리가 개통되었습니다. 이 교량은 시카고의 Scherzer Rolling Lift Bridge Company가 설계했으며 Thornaby-on-Tees의 영국 대표인 Wrightson & Co. Ltd.가 건설했습니다. 취임식에서 마드라스 주지사, 실론 주지사, 남인도철도회사 전무이사는 발미키 라마얀(Valmiki Ramayan)과 람 경(Lord Ram)에게 아낌없는 경의를 표했습니다. 이들 식민 장교들이 행한 연설과 인도, 영국, 미국에서 이 사건에 대한 언론 보도를 고려할 때, 대영제국 행정부는 사실상 라마야 경전의 내용을 바탕으로 새로운 인도 서사시를 집필했다는 사실에 자부심을 느끼는 것 같았습니다. .
3월 1일, 다누쉬코디는 새로운 항구가 되었고, 이를 통해 남인도에서 다양한 품목을 수입할 수 있게 되었으며, 이후 이를 실론 및 그 외 지역으로 수출할 수 있게 되었습니다. Madras에서 Dhanushkodi까지 새로운 열차 서비스가 시작되었으며, 이는 22마일 페리 경로로 Thalaimannar와 연결되었습니다. 기차와 페리를 결합한 서비스는 Ceylon India Boat Mail Express로 명명되었으며 곧 명성을 얻었습니다. 보트 메일은 영국 정권이 계속 계획했지만 결코 실행할 수 없었던 아담스 다리를 가로지르는 식민지 철도 다리의 전신이었습니다.
폭풍우에 휩싸인
Boat Mail은 1964년 12월 22일 치명적인 사이클론이 Dhanushkodi 해안을 강타하고 철도 선로를 덮쳤으며 당시 Pamban 다리를 건너던 기차와 함께 50년 동안 운영되었습니다. 그 치명적인 밤, 6량의 Pamban-Dhanushkodi 승객(653번)은 학생과 철도 직원을 포함하여 약 115명의 승객을 태우고 오후 11시 55분에 Pamban 역을 떠났습니다. 한 시간도 채 지나지 않아 Dhanushkodi의 신호가 잘못되었습니다. 운전자는 그의 인생에서 가장 값비싼 도박이 될 도박을 했습니다. 히스테리한 바다는 20피트에 달하는 거대한 파도를 일으키며 열차를 파괴했고, 육로로 건너온 타이타닉의 무시무시한 이야기를 전할 승객은 단 한 명도 살아남지 못했습니다. 사이클론이 지나간 후 유령 도시가 된 번성하는 도시인 다누쉬코디(Dhanushkodi)에 도착하지 못한 기차에는 티켓을 받지 못한 승객 몇 명이 타고 있었기 때문에 실제 사망자 수는 그날 밤 여행한 공식 승객 수보다 훨씬 더 많았던 것으로 추정됩니다. 다음 날 엔진의 일부가 물 표면에서 튀어나온 것을 볼 수 있었지만, 열차 칸막이의 나무 파편은 세투사무드람 바다의 랑카 쪽 해변으로 떠내려갔습니다.
그러나 사이클론으로 인해 파괴된 팜반교 기둥 126개를 바다에서 인양한 후 복구 작업이 신속하게 이루어졌습니다. 이 위업은 복원 프로젝트의 수석 엔지니어인 E. Sreedharan의 감독하에 수행되었으며, 그는 기한이 6개월이 되기 훨씬 전인 3개월 만에 교량 재건을 완료했습니다.
애초에 거의 건설되지 않았던 다리에 대한 전설이 바로 이런 것이다.
[Arup K. Chatterjee is the author of The Great Indian Railways (2017, 2019), Indians in London (2021), and Adam’s Bridge (2024)]
면책조항: 이는 저자의 개인적인 의견입니다.